沒(méi)有錢(qián)是萬(wàn)萬(wàn)不能的，但光有錢(qián)也不是萬(wàn)能的。

此前，外界對(duì)鐵道部今年能否完成5000億元（其中包括4000億元的基建投資）的固定資產(chǎn)投資任務(wù)存有頗多疑惑。

不過(guò)，4月初國(guó)務(wù)院總理溫家寶在廣西和福建等地調(diào)研時(shí)針對(duì)鐵路建設(shè)所說(shuō)的一番話(huà)興許能夠讓眾多市場(chǎng)人士吃下一顆定心丸，溫家寶表示：“鐵路去年是7000億投資，今年下降了，還有5000億的投資，5000億的投資要到位，使在建的鐵路線(xiàn)路要開(kāi)工。”

據(jù)筆者了解，早在溫家寶作出上述明確表態(tài)之前，鐵道部其實(shí)早就將今年度投資計(jì)劃的資金安排落實(shí)下來(lái)。

早在2月20日，鐵道部部長(zhǎng)盛光祖在全路建設(shè)工作會(huì)議上就表示：“在中央領(lǐng)導(dǎo)的高度重視下，在國(guó)家有關(guān)部門(mén)的支持下，今年4000多億元的建設(shè)資金已經(jīng)基本有了著落。”盛并表示十二五期間，鐵路的投資額度將達(dá)2.3萬(wàn)億。

而筆者從消息人士處了解到，近期鐵道部一位分管副部長(zhǎng)已經(jīng)帶著一隊(duì)人馬拜會(huì)了銀監(jiān)會(huì)等“錢(qián)袋子”部門(mén)，基本談妥了今年鐵路建設(shè)資金的信貸投放計(jì)劃。此前盛光祖所說(shuō)的“建設(shè)資金基本落實(shí)”至此更是“敲釘轉(zhuǎn)腳”。

落實(shí)是落實(shí)了，不過(guò)鐵道部的資金來(lái)源依然無(wú)法擺脫銀行貸款這條老路，也就是說(shuō)，鐵道部的債務(wù)還要繼續(xù)高企，負(fù)債率還要水漲船高。

擺脫這種路徑依賴(lài)，目前為數(shù)不多的幾條路子之一即是引入民間資本。前不久，全國(guó)政協(xié)主席賈慶林在山東調(diào)研期間強(qiáng)調(diào)要扎實(shí)推進(jìn)鐵路建設(shè)，積極吸引民間資本參與鐵路建設(shè)。

鐵道部目前成功引入外部資本的僅是目前尚處于可研報(bào)告報(bào)批階段的蒙西到華中煤運(yùn)通道等少數(shù)幾個(gè)貨運(yùn)線(xiàn)路，而這些外部資金多為神華、國(guó)投、陜煤等中央或省級(jí)央企資本，與所謂的民間資本概念也有一定的距離。另外，在占據(jù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目絕大多數(shù)份額的客專(zhuān)項(xiàng)目上，民間資本基本無(wú)意進(jìn)入，最大的原因在于這些客專(zhuān)項(xiàng)目收益率極低，收支無(wú)法相抵，投入成本難以收回。

這從近期世行發(fā)布的一份名為《把脈中國(guó)高鐵發(fā)展計(jì)劃：高鐵運(yùn)行頭三年》的報(bào)告中也可看出端倪，該報(bào)告稱(chēng)：“除了幾條可能是孤立運(yùn)行的高鐵線(xiàn)路，如鄭州至西安、九江至南昌等線(xiàn)路，其余大多數(shù)高鐵都能夠收回直接現(xiàn)金成本（列車(chē)車(chē)輛和基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本），這似乎毫無(wú)疑問(wèn)。對(duì)于任何鐵路，另一個(gè)重要的財(cái)務(wù)障礙是其支付債務(wù)利息的能力，這一點(diǎn)有些業(yè)績(jī)較好的高鐵（客流密度為1000-1500萬(wàn)人次）已經(jīng)做到了。當(dāng)然，償付利息與盈利并不等同，因?yàn)橘Y本投資的折舊是一項(xiàng)龐大的開(kāi)支。”

以上結(jié)論說(shuō)得頗為含蓄，直白點(diǎn)說(shuō)，如果算上資產(chǎn)折舊（這在現(xiàn)代會(huì)計(jì)制度中是要算在成本里的），幾乎沒(méi)有一條客專(zhuān)項(xiàng)目的盈利是能夠覆蓋運(yùn)營(yíng)成本的，至于收回投資成本，償還前期的貸款本金，更是十分渺茫的事情。

因此鐵路建設(shè)要想切實(shí)引入民間資本，依然是任重道遠(yuǎn)。

即使是那些外部資金愿意進(jìn)入的鐵路煤運(yùn)項(xiàng)目，其存在的玻璃門(mén)或曰彈簧門(mén)依然強(qiáng)大：運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)權(quán)掌握在國(guó)家發(fā)改委手中，線(xiàn)路走向、站點(diǎn)選擇、指揮調(diào)度、各界口間的清算規(guī)則都掌握在鐵道部手里，外部資本雖然投入不菲，但其對(duì)應(yīng)的那部分決策權(quán)和管理權(quán)卻是大打折扣。

事實(shí)上，從這些外部資本大多為中央和省級(jí)的能源巨鱷可知，他們之所以愿意投資煤運(yùn)線(xiàn)路，不是單純想從這些線(xiàn)路的運(yùn)輸收入中賺取最大可能的利潤(rùn)，而更多的是希望，在目前能源產(chǎn)品鐵路運(yùn)能緊張的前提下，通過(guò)參股這些線(xiàn)路，能夠?yàn)樽约浩煜碌哪茉串a(chǎn)品運(yùn)輸打開(kāi)通道。

也就是說(shuō)，雖然這些線(xiàn)路初步評(píng)估大概是可以賺錢(qián)的，但由于上述種種原因，非地域關(guān)聯(lián)性、非能源型企業(yè)參與的積極性并不是很高。

九九歸一，萬(wàn)水歸源，最后所有的問(wèn)題都還是要?dú)w結(jié)到一個(gè)根本性的問(wèn)題上來(lái)，那就是鐵路體制改革問(wèn)題。不從根本上把鐵路的管理和運(yùn)營(yíng)職能切割開(kāi)來(lái)，引入民間資本的口號(hào)喊得再響，都是應(yīng)者渺渺。

筆者曾經(jīng)在鐵路改革系列觀察的前幾篇中系統(tǒng)闡述了鐵路改革的一些列切實(shí)可能的方案，其中指出鐵路改革要與目前最為緊迫的“解決鐵道部債務(wù)危機(jī)”和“解決鐵路建設(shè)融資問(wèn)題”兩大問(wèn)題一起進(jìn)行，并指出所謂的先解決兩大危機(jī)再談鐵路改革的說(shuō)法和思路只能是讓已經(jīng)病入膏肓的鐵道部延緩死亡，但其最終的結(jié)局不會(huì)改變，且這種一味姑息延緩的做法只能讓最后改革的成本和難度越發(fā)之大。

前不久，鐵道部下發(fā)通知，要求各地方鐵路局把其在廣深、滬昆等鐵路公司中的參與股份轉(zhuǎn)給中鐵投。有論者認(rèn)為這是鐵道部開(kāi)始進(jìn)行資產(chǎn)整合的初步跡象，鐵路改革的大幕似乎重又拉開(kāi)。

這當(dāng)然是一廂情愿的說(shuō)法，事實(shí)上，這種小動(dòng)作根本無(wú)關(guān)鐵路改革的宏旨。其實(shí)早在去年年底，鐵道部已經(jīng)在嘗試?yán)眄樿F路局和鐵路公司之間的關(guān)系，其做法是將所有已建成和在建的鐵路項(xiàng)目（一般以鐵路公司名目出現(xiàn)）都?xì)w口讓鐵道部工管中心管理。鐵路公司的老總原先同時(shí)兼任其所在鐵路局的副局長(zhǎng)一職，至此該副局長(zhǎng)一職不再兼任，鐵路公司老總一心一意專(zhuān)任其所在鐵路項(xiàng)目的建設(shè)運(yùn)營(yíng)事宜。

上述將鐵路局參與鐵路公司的股份統(tǒng)一轉(zhuǎn)移至中鐵投名下的做法實(shí)際是厘清路局和鐵路公司關(guān)系做法的延續(xù)。由于中鐵投只是一個(gè)鐵路建設(shè)融資平臺(tái)和名義上的出資方，其背后依然是鐵道部的巨大身影，而鐵路局最大的“大老板”也是鐵道部，因此這種資產(chǎn)整合無(wú)異于左手倒右手，換湯不換藥。

鐵道部的本意是想將鐵路局和鐵路公司的關(guān)系理順，但是這兩者之間目前依然是剪不斷理還亂。實(shí)際上，如果不從根本上實(shí)行鐵路的政企分開(kāi)和區(qū)域分割，上述小修小補(bǔ)式的做法根本解決不了問(wèn)題。且聽(tīng)下回分解。