鐵道部債務(wù)滾滾，而其自身的盈收能力又弱，通過其自力更生，將無法推翻身上的債務(wù)大山，因此筆者建議國家斷然出手，接管鐵道部。

時下有一種觀點認(rèn)為，鐵道部目前已病重，如果此時將其橫切豎割，無異于一劑猛藥，下去之后效果其反。因此這種觀點認(rèn)為應(yīng)該先給鐵道部施以溫補(bǔ)，等其元氣稍微恢復(fù)之后，才能進(jìn)行活體解剖或曰體制改革。鐵道部內(nèi)部的一些人士在反對鐵路改革之時，也會拋出這種論調(diào)：哎呀呀，現(xiàn)在的局勢復(fù)雜得很啊，不比往年，一大堆債務(wù)要還，一大批線路在建，另有一大批線路等著要建，其中的利益關(guān)系錯綜復(fù)雜，盤根錯節(jié)，必須把這些理清楚之后才能施以改革。

筆者認(rèn)為，上述這種認(rèn)為必須先解決債務(wù)危機(jī)再施行改革的觀點，不是外行看熱鬧的瞎掰，即是體制內(nèi)人士為了維護(hù)既得利益無限期地實行拖刀計的借口而已。

何以言此？

筆者所說的讓國家接管鐵道部絕非是指國家無條件地接手鐵道部的債務(wù)，幫其償還或沖銷。2萬多億的債務(wù)，國家雖然近幾年稅收猛增，也無力一下子抽出這么一大筆資金來解決這筆賬目。財政部、銀監(jiān)會、作為債主的各大銀行都不會答應(yīng)。而且這種“一人腐敗、全民埋單”，“前人拆爛污、后人擦屁股”的做法也會助長鐵道部日后不顧家當(dāng)、大手花錢的行徑。

所謂的“接管”，是指國家將鐵道部的資產(chǎn)和債務(wù)一并接收過來，成立一個資產(chǎn)管理的平臺機(jī)構(gòu)，進(jìn)行資產(chǎn)核算、債務(wù)重組等工作，換言之，鐵道部的債務(wù)，首先需要將鐵道部的資產(chǎn)進(jìn)行變現(xiàn)之后去抵償，剩下那部分的債務(wù)國家才進(jìn)行處理，或者進(jìn)行財政貼息，或者停息掛賬，或者進(jìn)行財政注資一次性沖銷，抑亦或是進(jìn)行債轉(zhuǎn)股，不一而足。

說到這里，也就圖窮匕見了：所謂的債務(wù)重組需要以鐵道部債務(wù)和資產(chǎn)的重組為前提，鐵道部本身是被革命的對象，因此所謂先解決債務(wù)問題再施行改革的說法也就成了一個偽命題了。

實際上，鐵路改革和債務(wù)解決在中國改革開放史上是有前例可循的，朱镕基時代的國有銀行改革，就是走的一邊成立資產(chǎn)管理公司，剝離清理重組銀行的不良資產(chǎn)，一邊進(jìn)行國有銀行從計劃體制的政策性銀行向市場經(jīng)濟(jì)條件下的商業(yè)銀行轉(zhuǎn)變的改革。

只不過，銀行由于利率的雙軌制和某種程度上的壟斷，盈利的前景是顯而易見的，因此其改革的進(jìn)程和資產(chǎn)的清理相對容易，在其通過發(fā)債和資本市場上市籌集資金的時候不乏國際資本巨鱷進(jìn)入。而鐵路作為一個非朝陽產(chǎn)業(yè)，盈利前景相對黯淡，其改革的進(jìn)程存在諸多變數(shù)，市場準(zhǔn)入和投融資體制改革方面目前也是舉步維艱，因此其在債務(wù)重組和體制改革的進(jìn)程中，要想獲得資本市場的青睞，則遠(yuǎn)非那么容易了。

縱向比較即如上述，橫向比較也有一例：日本的國鐵改革。

在世界鐵路改革史上，日本國鐵改革雖然也存在諸多問題，并非盡善盡美，但其基本的思路和最終取得的成果是得到世界鐵路界的一致公認(rèn)的。

日本國鐵改革的初衷是為了解決其資不抵債的債務(wù)危機(jī)。其改革的思路大致如下：首先將大一統(tǒng)的國鐵中客運(yùn)部分（也是最大的一部分）按照區(qū)域劃分為北海道、本州、四國、九州四大區(qū)域公司，因本州面積最大，將其又分為東日本、東海、西日本三個公司。貨運(yùn)則因其業(yè)務(wù)量較小，全國只設(shè)一個。

在切割之后，國鐵的資產(chǎn)和債務(wù)通通由新成立的國鐵清算事業(yè)團(tuán)接手，上述幾大分割后的公司均為國鐵清算事業(yè)團(tuán)全額出資的國家參股企業(yè)。

國鐵清算事業(yè)團(tuán)解決債務(wù)的手段，主要靠出售其手中的大量土地和股票，但由于在土地和股票市場的價格高點其遲遲沒有出手，隨著泡沫經(jīng)濟(jì)來臨，其土地和股票資產(chǎn)日益貶值，因此這筆債務(wù)沒有得到很好的解決。

而東日本、西日本和東海三公司由于輕裝上陣，且經(jīng)營良好，最終實現(xiàn)了股票市場的上市，順利通過資本市場的融資解決了債務(wù)問題。

路已經(jīng)擺在那兒，但國情畢竟不同。例如作為日本國鐵重大資產(chǎn)之一的土地，其任意出售的做法在中國則會碰到種種法規(guī)的限制和利益相關(guān)方的阻撓，因此中國國鐵改革的魄力和實施過程中的細(xì)膩度相較日本會有過之，但大致思路應(yīng)該類同。

到這兒，就只能亮出債務(wù)清算解決方案的底牌了：將鐵道部的資產(chǎn)先劃分為運(yùn)輸總公司和建設(shè)與資產(chǎn)管理總公司，前者功能不言自明，后者負(fù)責(zé)今后一段時期內(nèi)國鐵系統(tǒng)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的投融資與建設(shè)，同時也負(fù)責(zé)相關(guān)資產(chǎn)的管理和債務(wù)償還，它將承接一定時期內(nèi)原鐵路部門在部省合資項目公司中的權(quán)屬，建成后的鐵路設(shè)施委托或轉(zhuǎn)讓給鐵路運(yùn)輸總公司負(fù)責(zé)運(yùn)營。未來鐵路債務(wù)償還和建設(shè)資金來源渠道包括鐵路設(shè)施的轉(zhuǎn)讓與租賃收入、相關(guān)資產(chǎn)的出售或處置收入、部分鐵路建設(shè)基金收入、其他社會資金的投入以及中央專項基金的投入（可考慮部分來自燃油稅和車購稅）等。該公司由于職能眾多，因此又可以根據(jù)其債務(wù)清理、投融資管理、建設(shè)資金籌集、資產(chǎn)管理等不同業(yè)務(wù)設(shè)立不同的子公司。

鐵道部的資產(chǎn)，按照上述的方案，是有了著落了，它的管理職能呢，是否單獨拎出來，還是借著改革的東風(fēng)，畢其功于一役，干脆并入大交通部算了？問題沒有那么簡單，且聽下回分解。