北京磁懸浮城鐵S1線將于12月28日開工建設(shè)。

與上海的高速磁懸浮采用德國技術(shù)不同，北京的S1線將采用中低速磁懸浮技術(shù)——中國擁有全部自主知識產(chǎn)權(quán)。這是中國首條城市中低速磁懸浮線路，一期工程全長10公里，起點為北京石景山區(qū)的蘋果園站，終點為門頭溝區(qū)的石廠站。

而S1線的商業(yè)化運(yùn)營效果，也將決定中低速磁浮技術(shù)在中國其他城市的命運(yùn)。

安全論證

今年5月，S1線的第一次環(huán)評公示遭到該工程沿線居民的反對，這些居民擔(dān)心磁懸浮的電磁輻射對人體健康產(chǎn)生不良影響。

不過，中低速磁懸浮列車的總設(shè)計師、國防科技大學(xué)教授常文森在接受本報采訪時表示，中低速磁懸浮和高速磁懸浮不同，不會對周邊環(huán)境產(chǎn)生巨大影響。而S1線工程的投資方則稱，距工程軌道10米以外的電磁影響已經(jīng)小于電視、冰箱等普通家用電器對居室內(nèi)的影響。

在對工程線路進(jìn)行修改后，S1線又進(jìn)行了第二次環(huán)評公示，并組織了多次專家論證會。

10月21日，中國國際工程咨詢公司組織召開了“中低速磁浮產(chǎn)品生產(chǎn)方案及安全評估論證會”，國家發(fā)改委、北京市發(fā)改委、交通委、經(jīng)信委等多個部門出席。參與評估的專家組由8位專家組成，中國工程院院士劉友梅擔(dān)任專家組組長。

專家組的最終“評估意見”認(rèn)為，中低速磁浮產(chǎn)品已經(jīng)具備工程應(yīng)用示范條件，安全可靠性具有基本保障。

項目所在地的門頭溝區(qū)政府，在11月2日的新聞發(fā)布會上稱，S1線建設(shè)拆遷工作涉及北京市永定地區(qū)11個村，工作人員與各拆遷戶對補(bǔ)償方案已達(dá)成一致。

商業(yè)前景

中低速磁懸浮系統(tǒng)的研制由兩大主體推動，北京控股磁懸浮技術(shù)公司（下稱“北控磁浮”）負(fù)責(zé)投資和組織，國防科學(xué)技術(shù)大學(xué)負(fù)責(zé)核心技術(shù)攻關(guān)和總體設(shè)計。

北控磁浮公司背后的實際控制人，是大型國企北京控股集團(tuán)。北控磁浮以國企身份，獲得了北京市科委4000萬元科研經(jīng)費的支持。

目前，掌握中低速磁浮技術(shù)的國家只有中國和日本，日本愛知世博會的中低速磁懸浮線路，于2005年正式開通，目前仍在正常運(yùn)營。

北控磁浮稱，中低速磁浮技術(shù)相比輕軌有很多優(yōu)點，如列車轉(zhuǎn)彎半徑小且爬坡能力強(qiáng)，造價也低于普通地鐵。目前，城市地鐵的造價一般在6億元至8億元每公里。而S1線官方宣布的10公里總投資為64億元，平均每公里6.4億，相對于地鐵而言，未體現(xiàn)出明顯價格優(yōu)勢。

常文森表示，這些費用已經(jīng)包括了拆遷征地、工程建設(shè)、列車設(shè)備等方面的費用，而北京作為首都，拆遷等成本自然要高于國內(nèi)其他城市。

北控磁浮公司董事長劉志明此前對媒體稱，除了北京S1線將采用中低速磁懸浮技術(shù)外，深圳31公里長的8號地鐵線將在亞運(yùn)會后開建，天津濱海新區(qū)目前正在進(jìn)行選線工作，濟(jì)南也在進(jìn)行規(guī)劃，而洛陽、重慶、常州等城市也表達(dá)了上馬中低速磁浮系統(tǒng)的意向。

常文森對本報記者表示，中低速磁懸浮技術(shù)的工程化試驗包括110多項技術(shù)測試，北控磁浮位于唐山的示范線已完成其中的大部分測試，而剩下的十多項主要涉及軌道磨損等耐久性試驗，將在唐山示范線以及即將修建的北京S1線和深圳地鐵8號線上共同完成。