中國(guó)高鐵“走出去”的進(jìn)程遭遇折戟。

7月11日，巴西第一條高鐵項(xiàng)目將進(jìn)行競(jìng)標(biāo)陳述。7月5日，巴西交通部陸路交通局（ANTT）高鐵項(xiàng)目執(zhí)行主管Hélio Mauro Franca向本報(bào)記者透露，中國(guó)方面將退出此次競(jìng)標(biāo)。

“中國(guó)方面向我們明確表示，他們將不會(huì)參與此次競(jìng)標(biāo)。”他表示，“中方認(rèn)為該項(xiàng)目存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，而他們不愿承擔(dān)這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。”

從2010年7月巴西政府正式公開(kāi)第一條高鐵項(xiàng)目（TAV）招標(biāo)文件之后，中國(guó)鐵道部就派出工作組，以中國(guó)鐵建為主組建聯(lián)合競(jìng)標(biāo)體參與競(jìng)標(biāo)。

經(jīng)歷兩次延期招標(biāo)后，正式開(kāi)標(biāo)日定在了7月29日。在4月份第二次招標(biāo)延期時(shí)，Hélio Mauro Franca就曾向記者表示，中國(guó)方面恐怕不會(huì)作為主競(jìng)標(biāo)人參與該項(xiàng)目，但不排除他們?yōu)槠渌�中�?biāo)者提供技術(shù)和設(shè)備。

一位不愿透露姓名的中巴項(xiàng)目中方工作組成員6日向本報(bào)記者證實(shí)了巴西方面的說(shuō)法，“中國(guó)鐵路有積極參與的愿望，但是目前招標(biāo)條件不適宜中國(guó)企業(yè)投標(biāo)。如果最終巴西企業(yè)自己承標(biāo)，中方愿意在技術(shù)上提供支持。”

他強(qiáng)調(diào)，巴西TAV本身是個(gè)好項(xiàng)目，但中國(guó)和其他參與的各國(guó)均認(rèn)為，根據(jù)招標(biāo)條件和投資額度，該項(xiàng)目無(wú)法盈利，沒(méi)人愿意投標(biāo)，很有可能第三次延期。

但巴西方面的態(tài)度并不一致。

Hélio Mauro Franca強(qiáng)調(diào)，盡管不排除這種可能，但目前沒(méi)有任何跡象表明競(jìng)標(biāo)會(huì)再次延期，韓國(guó)、日本、西班牙和法國(guó)的公司均表示仍有興趣參與。

雙方各執(zhí)一詞牽扯出一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)：中國(guó)高鐵出海“水土不服”嚴(yán)重。

“目前中國(guó)高鐵的海外建設(shè)投資還沒(méi)有真正成行的項(xiàng)目。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院趙堅(jiān)教授告訴記者，“除了賣(mài)車(chē)，目前在海外做任何其他的高鐵投資都很難盈利。”

上述不愿透露姓名的人士表示：“走出去是必然的趨勢(shì)，但通過(guò)這一輪探索和試水后，中國(guó)高鐵應(yīng)逐步適應(yīng)國(guó)際形勢(shì)，更加謹(jǐn)慎。”

巴西項(xiàng)目堪比京滬高鐵

這個(gè)工程規(guī)模相當(dāng)大，比京滬高鐵的投入還要多。

巴西TAV高鐵設(shè)計(jì)全長(zhǎng)約510.8公里，從巴西的舊都里約熱內(nèi)盧，經(jīng)圣保羅到達(dá)坎皮納斯，貫穿巴西東南部的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，連接多個(gè)主要城市。

該項(xiàng)目在全球首個(gè)要求競(jìng)標(biāo)者以投標(biāo)聯(lián)合體的方式競(jìng)標(biāo)。也就是說(shuō)，各公司必須組成聯(lián)合競(jìng)標(biāo)體，展示從供應(yīng)鏈、建造到運(yùn)營(yíng)的整體方案，從供應(yīng)鏈、基礎(chǔ)建設(shè)、技術(shù)支持和運(yùn)營(yíng)等各個(gè)環(huán)節(jié)整體打包。

由于里約熱內(nèi)盧和圣保羅兩大城市占巴西總?cè)丝诘?0%，經(jīng)濟(jì)占其國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的45.5%，覆蓋41個(gè)市級(jí)行政區(qū)，其建設(shè)難度和運(yùn)營(yíng)規(guī)�？氨染�滬高鐵。

“這個(gè)工程規(guī)模相當(dāng)大，比京滬高鐵的投入還要多。”上述不愿透露姓名的人士表示。

因此，該項(xiàng)目2010年下半年公布時(shí)，吸引了來(lái)自世界各地的注意。

但由于該項(xiàng)目設(shè)計(jì)通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)方式，讓中標(biāo)者承擔(dān)建造和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，使得缺乏高鐵盈利經(jīng)驗(yàn)的中國(guó)方面望而卻步。

根據(jù)ANTT的方案，政府方面成立專(zhuān)門(mén)公司ETAS，在高鐵公司中占有少數(shù)股權(quán)。據(jù)估計(jì)，項(xiàng)目總體投資340億雷亞爾，其中，政府將提供約34億雷亞爾（約20億美元）的現(xiàn)金和實(shí)物資產(chǎn)，其他公共融資最多不超過(guò)200億雷亞爾（約合120億美元）。中標(biāo)者將擁有高鐵40年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，其中包括巴西高鐵從里約熱內(nèi)盧到坎皮納斯整體線路的設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)權(quán)。

“加上建造階段，整個(gè)項(xiàng)目運(yùn)作要50年左右，整整兩代人的時(shí)間。”上述不愿透露姓名的人士表示，這期間的變數(shù)誰(shuí)也說(shuō)不準(zhǔn)。

Hélio Mauro Franca透露，中方的確曾要求更改項(xiàng)目條件，但巴西方面并沒(méi)有做出讓步。如今，也有其他的公司要求項(xiàng)目招標(biāo)延期，但目前為止，該項(xiàng)目仍然有感興趣的參與者，不過(guò)只有到7月11日才能明確哪些國(guó)家的企業(yè)將參與競(jìng)標(biāo)。“他們?cè)敢獬袚?dān)這些風(fēng)險(xiǎn)，而中國(guó)不愿意。”

據(jù)悉，巴西仍將項(xiàng)目開(kāi)工日定在2012年下半年。

中方對(duì)項(xiàng)目盈利表示懷疑

海外項(xiàng)目完全是商業(yè)運(yùn)作，沒(méi)有足夠的盈利把握我們不會(huì)做。

“中方似乎對(duì)運(yùn)營(yíng)沒(méi)有什么興趣。”Hélio Mauro Franca表示，盡管項(xiàng)目要求以聯(lián)合競(jìng)標(biāo)體的形式競(jìng)標(biāo)，但由于中方參與競(jìng)標(biāo)的主體是中國(guó)鐵建以及相關(guān)的高鐵車(chē)輛制造企業(yè)，自然對(duì)運(yùn)營(yíng)高鐵項(xiàng)目沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)。

而在國(guó)內(nèi)高鐵運(yùn)營(yíng)上的經(jīng)驗(yàn)，中方無(wú)法獲得該項(xiàng)目盈利的結(jié)論。

“我們測(cè)算的一個(gè)主要標(biāo)準(zhǔn)是客流是否能達(dá)到每年8000萬(wàn)以上。在此基礎(chǔ)上，高鐵線路越短，盈利可能才大。”趙堅(jiān)表示，根據(jù)目前巴西項(xiàng)目的客流數(shù)字等測(cè)算，是無(wú)法達(dá)到盈利條件的。

但巴西方面并不以為然。“這是他們的看法，我們的研究得出了不同的結(jié)論。”Hélio Mauro Franca表示。

根據(jù)ANTT提供的可行性研究報(bào)告，該項(xiàng)目的整體投資成本約193億美元。按照2008年的乘客數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)，該線路上每年的客運(yùn)量將達(dá)到3360萬(wàn)人次，高鐵將能夠分擔(dān)約1800萬(wàn)人次的客流。ANTT預(yù)測(cè)，隨著運(yùn)營(yíng)年數(shù)的增加和人口密度的自然增長(zhǎng)，2014年高鐵開(kāi)通后不久，每年客流量將達(dá)到3260萬(wàn)人次。而到2044年該項(xiàng)目運(yùn)行到期前，每年客流量將達(dá)到9936萬(wàn)人次。

巴西方面的報(bào)告認(rèn)為，到2014年該線路的總體運(yùn)營(yíng)收入將達(dá)13.52億美元，2044年將達(dá)47.67億美元。

而根據(jù)2010年7月世界銀行的一份名為《高鐵：經(jīng)濟(jì)發(fā)展的快車(chē)道？》的報(bào)告，發(fā)展中國(guó)家的高鐵線路每年只有達(dá)到2000萬(wàn)人的實(shí)際運(yùn)力，才有可能直接覆蓋部分作業(yè)費(fèi)用和建造貸款利息，達(dá)到4000萬(wàn)人才可能覆蓋所有建造過(guò)程中的資本性支出。

“長(zhǎng)期來(lái)看，該項(xiàng)目的盈利能力沒(méi)有問(wèn)題。”Hélio Mauro Franca表示。

中方人士對(duì)此表示，由于中國(guó)高鐵運(yùn)行的時(shí)間較短，目前為止還沒(méi)有足夠的盈利經(jīng)驗(yàn)，因此在可行性測(cè)算方面也比較保守，“海外項(xiàng)目和國(guó)內(nèi)不同，完全是商業(yè)運(yùn)作，沒(méi)有足夠的盈利把握我們不會(huì)做。”

Hélio Mauro Franca認(rèn)為，中國(guó)一直在負(fù)債中建高鐵，這是造成其缺乏海外投資經(jīng)驗(yàn)的主要原因。

“走出去”的挑戰(zhàn)

國(guó)內(nèi)依靠財(cái)政撥款、高負(fù)債及低人力成本的高鐵建造和運(yùn)營(yíng)模式，顯然在海外行不通。

雙方不同的盈利分析至少表明一個(gè)問(wèn)題，中國(guó)高鐵“走出去”的挑戰(zhàn)比預(yù)想的要多。國(guó)內(nèi)依靠財(cái)政撥款、高負(fù)債以及低勞動(dòng)力的高鐵建造和運(yùn)營(yíng)模式，顯然在海外行不通。

中方表示，除了運(yùn)營(yíng)方面的疑慮，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建造位置、勞工政策、地材價(jià)格、關(guān)稅、融資問(wèn)題等都有可能造成項(xiàng)目虧損。

根據(jù)上述世行的報(bào)告，全世界高鐵項(xiàng)目的平均資本支出在每公里3500萬(wàn)-7000萬(wàn)美元左右。巴西項(xiàng)目估算在3770萬(wàn)美元左右，算是比較低成本的投資。

但世行報(bào)告特別指出，中國(guó)的高鐵成本不在計(jì)算之內(nèi)，因?yàn)橹袊?guó)勞動(dòng)力過(guò)于低廉，導(dǎo)致其每公里成本也迅速下降。

“巴西的人力成本超過(guò)國(guó)內(nèi)太多，我們過(guò)去一算就嚇一跳，不是簡(jiǎn)單一個(gè)人2000元的問(wèn)題。”該人士表示，“還有，當(dāng)?shù)氐牟牧蟽r(jià)格和國(guó)內(nèi)也無(wú)法比，這些都是我們出國(guó)做項(xiàng)目面臨的挑戰(zhàn)。”

“在國(guó)內(nèi)，我們的成本處于可控狀態(tài)，而國(guó)外完全就是商業(yè)運(yùn)作，我們沒(méi)有實(shí)際的操作經(jīng)驗(yàn)。”上述中方人士表示，“不能操之過(guò)急，必須認(rèn)真研究國(guó)情和項(xiàng)目條件。”

趙堅(jiān)表示，目前這些涉及到經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的海外高鐵項(xiàng)目，中國(guó)應(yīng)該都不會(huì)積極參與了。

來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道