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BDI指數(shù)連跌十日 航運(yùn)需求不足市場或持續(xù)低迷
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BDI指數(shù)連續(xù)十日下跌 前期樂觀訂船致運(yùn)力過剩
BDI指數(shù)連續(xù)十日下跌 前期樂觀訂船致運(yùn)力過剩
需求不足航企低迷或延續(xù)
運(yùn)力大幅增長但需求卻相對平和，讓航運(yùn)企業(yè)和船東們越來越郁悶。原本，他們預(yù)計(jì)金融危機(jī)后的航運(yùn)市場會逐步復(fù)蘇，而如今，情況比想象的要糟得多。
7月20日，BDI指數(shù)(干散貨運(yùn)輸市場指數(shù))收于1353點(diǎn)，比前一天又下降了14點(diǎn)，這已經(jīng)是BDI指數(shù)連續(xù)第十個(gè)交易日下跌，而在此之前的幾個(gè)月，BDI指數(shù)也一直在低位震蕩。
而在兩年前2009年，經(jīng)歷了金融危機(jī)后，BDI指數(shù)曾在中國進(jìn)口礦石大幅增長的刺激下，從1400點(diǎn)開始強(qiáng)勁反彈，當(dāng)年11月份曾達(dá)到4600點(diǎn)，當(dāng)時(shí)很多航運(yùn)企業(yè)都沒有想到，如今，BDI指數(shù)又重新返回到了反彈之前。
“干散貨航運(yùn)市場低迷持續(xù)時(shí)間之長，已經(jīng)超過了2008年底的那場海運(yùn)危機(jī)。”長期關(guān)注航運(yùn)市場的航運(yùn)專家陳弋對《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者指出，由于需求的不確定性和運(yùn)力過剩愈發(fā)嚴(yán)重，市場至今仍未有見底跡象，此輪調(diào)整能何時(shí)結(jié)束，成為當(dāng)下海運(yùn)界關(guān)心的焦點(diǎn)。
運(yùn)力過剩
航運(yùn)市場的低迷，從租船市場的慘淡經(jīng)營就可見一斑。其中，在干散貨航運(yùn)市場占主導(dǎo)的海岬型船日租金，在上半年有高達(dá)近百天的時(shí)間低于1萬美元，與金融危機(jī)時(shí)的50天相比，低迷時(shí)間高出近一倍。
海岬型船主要用來運(yùn)輸鐵礦石，由于看好鐵礦石運(yùn)輸?shù)男枨�，這一船型也是航運(yùn)企業(yè)訂購較多的船只，正因?yàn)榇耍ａ敌痛淖饨鹚�，甚至已�?jīng)與運(yùn)量更小的巴拿馬型船形成了嚴(yán)重倒掛。一般20萬~30萬噸海岬型船的日租金在3萬~4萬美元，7萬噸巴拿馬型船的日租金2萬美元，而現(xiàn)在巴拿馬型船的日租金只有1.3萬美元，海岬型船的日租金則更低。
“2009年國家的四萬億投資救了航運(yùn)市場，航運(yùn)界錯(cuò)以為中國和全球經(jīng)濟(jì)還會延續(xù)當(dāng)時(shí)的增長速度，開始大量訂船，現(xiàn)在運(yùn)力逐漸交付，而經(jīng)濟(jì)卻進(jìn)入平滑期，產(chǎn)能就出現(xiàn)了過剩。”陳弋分析。
2008、2009兩年的確出現(xiàn)了船舶訂單的歷史高峰，訂單規(guī)模超過當(dāng)時(shí)船隊(duì)規(guī)模的80%，而這些訂單近期陸續(xù)完成，迎來了新增運(yùn)力高發(fā)期。截至今年6月1日，全球干散貨船隊(duì)規(guī)模(大于萬噸以上的船舶)已達(dá)到5.7億載重噸，較2009年底增長了23%，還有2.5億噸訂單將要在明后年逐漸完成。
“BDI指數(shù)持續(xù)下滑的主要原因就是今年新船運(yùn)力交付較多，運(yùn)力供給大于航運(yùn)需求。”中海發(fā)展總會計(jì)師王康田對記者指出。
干散貨運(yùn)價(jià)仍將低位運(yùn)行
按照行業(yè)的普遍成本測算，很多航運(yùn)企業(yè)在BDI跌到2500點(diǎn)以下就將虧損，因此，一些進(jìn)行國際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)拇�，開始轉(zhuǎn)移到沿海進(jìn)行內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸。
“沿海航運(yùn)現(xiàn)在基本在盈虧的平衡線上，如果這種運(yùn)力轉(zhuǎn)移延續(xù)也將遭遇虧損。”陳弋指出，由于迎峰度夏，這段時(shí)間將是沿海煤炭運(yùn)輸?shù)母叻迤�，但如果運(yùn)力轉(zhuǎn)移的趨勢持續(xù)，沿海運(yùn)輸也可能出現(xiàn)旺季不旺、運(yùn)價(jià)下跌的反常現(xiàn)象。
據(jù)了解，由于虧本經(jīng)營，一些船東已采取措施放緩新增運(yùn)力投放，其中包括延緩新船下水、減少訂單等，但運(yùn)力過剩的壓力仍將貫穿整個(gè)下半年。陳弋更是預(yù)計(jì)，遠(yuǎn)洋市場可能要到2013年才會有起色，因運(yùn)力過剩實(shí)在太嚴(yán)重，現(xiàn)在的新船訂單是目前整個(gè)船隊(duì)規(guī)模的44%。
需求方面也依然不樂觀。今年上半年，全球礦石、煤炭、糧食等大宗貨物的海上貿(mào)易增速均低于5%，運(yùn)力增長遠(yuǎn)大于貨物增長速度。西南證券分析師李慧預(yù)計(jì)，下半年保障房動工所需的1224萬噸鋼量對今年的鋼產(chǎn)量有一定拉動作用，但影響不大，房地產(chǎn)投資將出現(xiàn)小幅回落，鋼鐵行業(yè)景氣度處于小幅下行狀態(tài)，礦石價(jià)格仍將微幅上升，但受制于緊縮調(diào)控政策，上行空間不大，這都影響航運(yùn)的需求。
中銀國際航運(yùn)分析師杜建平也指出，受中國鐵礦石港口庫存高位以及下游需求不足影響，中國鐵礦石進(jìn)口有所減弱，而印度雨季到來也使得鐵礦石出口減少。大量運(yùn)力交付使運(yùn)價(jià)進(jìn)一步承壓，而巴西淡水河谷訂造的超大型礦砂船陸續(xù)交付也使得市場形勢進(jìn)一步惡化。預(yù)計(jì)未來在運(yùn)力過剩的壓制下，干散貨運(yùn)價(jià)仍將低位運(yùn)行。
來源：第一財(cái)經(jīng)日報(bào)
需求不足航企低迷或延續(xù)
運(yùn)力大幅增長但需求卻相對平和，讓航運(yùn)企業(yè)和船東們越來越郁悶。原本，他們預(yù)計(jì)金融危機(jī)后的航運(yùn)市場會逐步復(fù)蘇，而如今，情況比想象的要糟得多。
7月20日，BDI指數(shù)(干散貨運(yùn)輸市場指數(shù))收于1353點(diǎn)，比前一天又下降了14點(diǎn)，這已經(jīng)是BDI指數(shù)連續(xù)第十個(gè)交易日下跌，而在此之前的幾個(gè)月，BDI指數(shù)也一直在低位震蕩。
而在兩年前2009年，經(jīng)歷了金融危機(jī)后，BDI指數(shù)曾在中國進(jìn)口礦石大幅增長的刺激下，從1400點(diǎn)開始強(qiáng)勁反彈，當(dāng)年11月份曾達(dá)到4600點(diǎn)，當(dāng)時(shí)很多航運(yùn)企業(yè)都沒有想到，如今，BDI指數(shù)又重新返回到了反彈之前。
“干散貨航運(yùn)市場低迷持續(xù)時(shí)間之長，已經(jīng)超過了2008年底的那場海運(yùn)危機(jī)。”長期關(guān)注航運(yùn)市場的航運(yùn)專家陳弋對《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者指出，由于需求的不確定性和運(yùn)力過剩愈發(fā)嚴(yán)重，市場至今仍未有見底跡象，此輪調(diào)整能何時(shí)結(jié)束，成為當(dāng)下海運(yùn)界關(guān)心的焦點(diǎn)。
運(yùn)力過剩
航運(yùn)市場的低迷，從租船市場的慘淡經(jīng)營就可見一斑。其中，在干散貨航運(yùn)市場占主導(dǎo)的海岬型船日租金，在上半年有高達(dá)近百天的時(shí)間低于1萬美元，與金融危機(jī)時(shí)的50天相比，低迷時(shí)間高出近一倍。
海岬型船主要用來運(yùn)輸鐵礦石，由于看好鐵礦石運(yùn)輸?shù)男枨�，這一船型也是航運(yùn)企業(yè)訂購較多的船只，正因?yàn)榇耍ａ敌痛淖饨鹚�，甚至已�?jīng)與運(yùn)量更小的巴拿馬型船形成了嚴(yán)重倒掛。一般20萬~30萬噸海岬型船的日租金在3萬~4萬美元，7萬噸巴拿馬型船的日租金2萬美元，而現(xiàn)在巴拿馬型船的日租金只有1.3萬美元，海岬型船的日租金則更低。
“2009年國家的四萬億投資救了航運(yùn)市場，航運(yùn)界錯(cuò)以為中國和全球經(jīng)濟(jì)還會延續(xù)當(dāng)時(shí)的增長速度，開始大量訂船，現(xiàn)在運(yùn)力逐漸交付，而經(jīng)濟(jì)卻進(jìn)入平滑期，產(chǎn)能就出現(xiàn)了過剩。”陳弋分析。
2008、2009兩年的確出現(xiàn)了船舶訂單的歷史高峰，訂單規(guī)模超過當(dāng)時(shí)船隊(duì)規(guī)模的80%，而這些訂單近期陸續(xù)完成，迎來了新增運(yùn)力高發(fā)期。截至今年6月1日，全球干散貨船隊(duì)規(guī)模(大于萬噸以上的船舶)已達(dá)到5.7億載重噸，較2009年底增長了23%，還有2.5億噸訂單將要在明后年逐漸完成。
“BDI指數(shù)持續(xù)下滑的主要原因就是今年新船運(yùn)力交付較多，運(yùn)力供給大于航運(yùn)需求。”中海發(fā)展總會計(jì)師王康田對記者指出。
干散貨運(yùn)價(jià)仍將低位運(yùn)行
按照行業(yè)的普遍成本測算，很多航運(yùn)企業(yè)在BDI跌到2500點(diǎn)以下就將虧損，因此，一些進(jìn)行國際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)拇�，開始轉(zhuǎn)移到沿海進(jìn)行內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸。
“沿海航運(yùn)現(xiàn)在基本在盈虧的平衡線上，如果這種運(yùn)力轉(zhuǎn)移延續(xù)也將遭遇虧損。”陳弋指出，由于迎峰度夏，這段時(shí)間將是沿海煤炭運(yùn)輸?shù)母叻迤�，但如果運(yùn)力轉(zhuǎn)移的趨勢持續(xù)，沿海運(yùn)輸也可能出現(xiàn)旺季不旺、運(yùn)價(jià)下跌的反常現(xiàn)象。
據(jù)了解，由于虧本經(jīng)營，一些船東已采取措施放緩新增運(yùn)力投放，其中包括延緩新船下水、減少訂單等，但運(yùn)力過剩的壓力仍將貫穿整個(gè)下半年。陳弋更是預(yù)計(jì)，遠(yuǎn)洋市場可能要到2013年才會有起色，因運(yùn)力過剩實(shí)在太嚴(yán)重，現(xiàn)在的新船訂單是目前整個(gè)船隊(duì)規(guī)模的44%。
需求方面也依然不樂觀。今年上半年，全球礦石、煤炭、糧食等大宗貨物的海上貿(mào)易增速均低于5%，運(yùn)力增長遠(yuǎn)大于貨物增長速度。西南證券分析師李慧預(yù)計(jì)，下半年保障房動工所需的1224萬噸鋼量對今年的鋼產(chǎn)量有一定拉動作用，但影響不大，房地產(chǎn)投資將出現(xiàn)小幅回落，鋼鐵行業(yè)景氣度處于小幅下行狀態(tài)，礦石價(jià)格仍將微幅上升，但受制于緊縮調(diào)控政策，上行空間不大，這都影響航運(yùn)的需求。
中銀國際航運(yùn)分析師杜建平也指出，受中國鐵礦石港口庫存高位以及下游需求不足影響，中國鐵礦石進(jìn)口有所減弱，而印度雨季到來也使得鐵礦石出口減少。大量運(yùn)力交付使運(yùn)價(jià)進(jìn)一步承壓，而巴西淡水河谷訂造的超大型礦砂船陸續(xù)交付也使得市場形勢進(jìn)一步惡化。預(yù)計(jì)未來在運(yùn)力過剩的壓制下，干散貨運(yùn)價(jià)仍將低位運(yùn)行。
來源：第一財(cái)經(jīng)日報(bào)
